高温暴晒下的测试 还原一个真实的威马EX5

“来一趟吐鲁番吧，看看威马在测试中心做的高温测试体验和标定。”收到这个消息的时候，我是既高兴又发愁。高兴的是能够亲身参与到一款车量产之前的技术测试，并且能学到新的技术知识，是我人生的一大乐事。发愁的是，这种测试活动偏技术型，有些细节被归为保密而不能发，而且出文也会比较生涩难懂，怕大家看不下去。

所以思而再三，我决定把这篇文章分成三部分：

第一部分：介绍整个测试活动的过程，以及对测试项目和结果做介绍。

第二部分：回答问题，将之前威马粉丝托我转达的十几个问题，在现场提给威马的技术工程师团队，并给出回复。

第三部分：可能略生涩一些，聊一聊我比较关注的技术细节，并且可能有些是纯电汽车行业共通的“疑难杂症”。

把文章分成内容不同，深浅分层的三部分，让各位自取所需恐怕是最好的办法了，那么下面我们就开始今天的介绍。

威马高温测试活动及标定

首先要清楚一件事情，这次的测试并不是针对新车上市的综合试驾评测。去年夏天，威马就来过吐鲁番做第一轮的高温验证。而今年重返吐鲁番，是作为威马“上市前研发阶段的最后一轮验证试验”，可以看做是在拿“毕业证书”之前，做最后一轮“毕业答辩”的。

威马这次是以毕业答辩的身份，二刷吐鲁番测试中心。

为什么要做高温测试？

纯电动车相比传统汽油车，由于电机、电池、电控系统对温度和热量更加敏感，一旦工作在不适宜的温度下，不仅会影响到车辆性能的发挥、电池的工作状态，甚至还有起火燃烧的可能。因此如何控制和管理纯电动车在不同状态下的温度，就是非常重要的事情。

为什么选择在吐鲁番？

威马在成都其实有自己的实验中心，并且有一个“环境舱”，可以模拟零下40度到零上40度的环境，所有数据都可以在环境舱里进行标定和测试。而来到吐鲁番就是为了在高温的真实环境下，验证在“环境舱”实验室得出的数据和结论没有瑕疵和纰漏。

威马在成都的实验中心有一个“环境舱”，可以模拟零下40度到零上40度的环境，所有数据都可以在环境舱里进行标定和测试。

目前在国内共有三个高温环境下的车辆测试中心。一个在重庆，但温度和干燥程度远不如吐鲁番；另一个在海南的琼海，但是主要做的是高温湿度以及盐雾侵蚀的测试；最后一个就是吐鲁番，日晒高温且极为干燥，是测试车辆高温和漆面最理想的测试场。吐鲁番的测试场就在火焰山脚下，当年连孙悟空都发憷的地方，环境可想而知。

吐鲁番的测试中心，就在著名的火焰山脚下。与当地那个火焰山景区也距离不远。

高温测试由谁来完成？

目前威马的高温测试，是有威马汽车成都研究院在主导进行。研发流程和品质对标上汽通用的GVDP整车开发流程。整个研发团队接近500人，多数来自通用、泛亚等知名公司或团队。这个团队自主开发了威马汽车的三电技术，并且与供应商一起，将供应商的平台化技术进行二次开发，打造针对威马适用的技术，如博格华纳的电机。

威马的电池热管理系统是什么？

威马EX5适配的电池热管理系统，是由威马自行研发的液冷/加热技术，电芯可以保持在±2的温差，保证整个电池系统的电芯性能一致，而且还可以让电池在零下30度到零上50度的环境温度下，让电池正常工作，并且容量不发生衰减，提供持续和高功率的输出。

威马高温测试标定都包括哪些项目？

高温条件下，完成对如下系统的标定：

1.水泵和散热风扇控制。

2.空调系统的检测和控制。

3.电机系统的监控和控制。

4.电池系统的检测与控制。

5.不同模式最大功率以及能量管理测试。

6.故障策略及应对的标定（三电系统遇到突发故障时的应急方案是否有效，是否可靠）

7.电池在高剩余电量的时候，遇到如高温大负荷、高温低速、高温高速等典型高温工况时的工作状态。

8.不同条件下的充放电性能测试。

9.动力性与经济性等整车基础性能的验证。

测试的威马EX5目前是什么状态？

目前测试的威马EX5算是量产前的最后一次测试阶段，但还不是SOP的状态。可以理解为大楼已经盖完，现在是毛坯房的状态，距离你拎包入住的精装现房还有些距离，但大概其的户型、面积、公摊、上下水管都已经确定，就差装修和软装了。

这次测试的威马EX5还不是最终量产阶段的车型，仅是三电系统测试用，因此内饰和部分细节与最后上市量产的版本还有很多不同。

测试当天的天气如何？

感谢老天爷赏脸，吐鲁番今天响晴薄日，烈日炎炎。体感温度40度以上，地表温度60度左右。比昨天第一批媒体的阴雨天要幸运的多。

为什么天气暴晒却说幸运？因为我们就是来做高温测试的，如果赶上下雨的吐鲁番，比北京都凉快。如果天气像江南一样阴雨连绵，舒爽宜人，那我们几千公里跑吐鲁番干嘛来了？

这次测试体验主要针对两个项目：

“驾驶模式车速限制标定测试”：在高温暴晒天气下驾驶车辆快速行驶，模拟在极端高温条件下，假设三电系统出现温度超过标定值时，通过标定限制车辆速度，展示车辆可进行高精度的速度限制。同时体验当车辆进入限速状态后的行驶平顺性，并观察温度在限额条件下恢复正常的过程。

简单来说，就是通过限制车辆最高时速，让电机和电控系统的功率下降，让热管理系统可以为过热的系统进行迅速有效的降温。

测试车的内饰并非量产版，并且原本是中控屏幕的位置，也被测试用的笔记本电脑占据。

副驾驶的笔记本电脑会进行温度的采集与分析，而数据来自于车辆的温度传感器，以及加装的温度和数据采集传感器。通过这些温度传感器可对全部三电系统，尤其是水温控制部分进行温度采集，精细到每一个进、出水口的液体温度。

从屏幕上可以看到，电脑至少同时监控这16个项目的温度变化，包括EPT、VCU以及各种总线。

驾驶员驾驶车辆在不同的速度下行驶，并且模拟电机和电控的温度超过正常范围，系统开始对车辆进行限速、限额降温。

首先我们采用116至120公里/小时的速度行驶，此时的电机系统的温度完全在正常范围内。

由于威马的热管理系统比较完善，在绝大多数状态下都无法出现实际温度过高的情况。因此我们通过电脑给出一个模拟信号，给系统一个电机温度过高的信息。

此时系统自动对电动限额，并控制电池的电流输出量。按照系统给出的应对策略，车辆自动限速最高80公里/小时行驶。