我国中小机场收费改革研究

【专业分类】机场运营 【文章编号】37-2018-0064

　　第一章 绪论

　　1.1研究背景与意义

　　随着我国经济社会的快速发展和“十三五”规划的逐步实施，不同地区之间的人员流动和货邮运输需求日益增多，社会公众对于交通运输方式的安全性、便利性和性价比要求也不断提高。我国幅员辽阔、人口众多，各地区的地形地貌和气候形态差别巨大，而民用中小机场建设周期短、投入运行快、社会效益好，是发展我国民用航空的公共基础设施。民用中小机场作为交通运输体系的重要组成部分，具有基础性和正外部性等特点，但是它们的经营情况普遍不够理想，据统计我国百分之八十左右的民用机场都在亏损运行，且旅客吞吐量500万人次的机场很难盈利。目前，我国民用机场收费的主基调是政府价格管制，而这样的价格管制既不符合价格机制改革的趋势，也不利于中小机场的持续健康发展。本文对比国外和我国民用机场收费方式，建议推动放松管制预期下的收费管理改革，通过改革收费方式提高中小机场的经营效益，对于促进中小机场的持续健康发展具有现实意义。

　　1.2国内外的相关研究

　　1.2.1国外研究状况

　　亚历山大 T.韦尔斯在其《机场规划与管理》[1]一书中，较为详细地介绍了美国机场的机场系统构成、机场规划与融资、机场管理过程等几个方面的内容，是机场运营与管理方面较为全面的著作。在管理方面提到了计划与预算、机场设施与服务定价、机场所有权和经营权等问题。

　　Juan Carlos Martin，Augusto Voltes Dorta[2]基于经济学理论，对机场的收费功能进行了测算，并提出了一套复杂的有利于机场经济性发挥的定价方式。

　　Hans Jarle Kind，Marko Koethenbuerger，Guttorm Schjelderup[3]研究了双边市场的效率问题，他们得出的结论是，与垄断势力相比，社会福利最大化可能降低平台商生产的产品数量，对平台征收增值税或进行补贴同样也会降低企业的产出水平。

　　这些研究的缺点是没有对不同业务量和类型机场的收费定价模式和运营方式问题进行深入细致的研究。

　　1.2.2国内研究状况

　　目前，我国关于机场收费定价模式方面的研究有一定成果，研究现状如下：

　　黄建伟[4]在其博士论文中，分析了机场规制的福利效应，并在比较研究各国机场规制经验的基础上，提出了我国机场价格上限管制的初步方案。

　　史普润[5]在其博士论文中，基于平台经济的理论对机场的市场集中度进行了研究，并依据贝恩的市场结构分类方法，得出我国机场业处于低集中寡占类型，寡占程度低，并存在向竞争性接近的趋势。

　　杨秀云、卓少杰、王新安[6]研究了我国机场业管制改革的有效性问题，认为我国应改革对机场业的管制，扩大机场业的竞争，从而提高机场业的绩效和消费者的效用。

　　这些研究的缺点是研究过于理论化和宽泛化，将我国所有的民用机场作为单一的研究对象，而忽视了机场之间由于区域、经济、业务量的差异而存在的巨大不同。

　　第二章 我国中小机场的特点与经营状况

　　2.1我国民用机场概况

　　2.1.1机场的定义和分类

　　国际民航组织（ICAO）对机场（Aerodrome）的定义是：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，并包括域内的各种建筑物（如跑道、停机坪、航站楼、货站、综管楼、维修站、出入交通道路等）和设施设备（如陆空导航设备、空中管制设备、地面维修装置、消防安全装置等）。

　　机场按照其使用及服务主体的不同，可以分为民用机场和军用机场，民用机场又可以分为民航运输机场（Civil Aviation Airport）和通用航空机场（General Airport）。民用运输机场是为社会公众（旅客、货主、航空公司、物流企业、商业用户等）提供公共服务的机场，本文所研究的对象—机场，特指民用运输机场。

　　目前，国际和国内民航业界对于民用运输机场的分类尚无统一定义，根据机场的地位、功能、业务量和服务区域不同，机场的分类标准也不尽相同。

　　（1）美国联邦航空委员会（FAA）对机场采用动态的分类标准，美国机场按照吞吐量占当年航空旅客运输量的比例分为四类：

　　1、大型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的1%以上。

　　2、中型枢纽机场，年吞吐量需要占到总运输量的0.25%-0.999%。

　　3、小型枢纽机场，年吞吐量需占到到总运输量的0.05%-0.249%。

　　4、非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%。

　　这种划分方法以机场的旅客吞吐量为依据，采用动态数据作为标准，较为客观地反映了不同机场在国家民用航空运输体系中的地位和作用，避免了固定标准的呆板，对于我国进行机场分类具有一定的借鉴意义。

　　（2）日本的机场分类具有一定的描述性，共分为以下四种类型：

　　第一类机场：国际航空路线所必要的飞行场所。

　　第二类机场：主要为国内航空路线必要的飞行场所。

　　第三类机场：为地方航空运输必要飞行场所。

　　第四类机场：主要是市、町（即城镇）、村连结专用飞行场。

　　（3）我国对于机场的分类情况

　　我国对于机场的分类较为散乱，如按照运输网络中的性质分，《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》将机场分为枢纽机场、干线机场和支线机场三类。其含义分别为：枢纽机场是指国内国际航线密集的机场。在我国仅有北京首都国际机场、上海虹桥/浦东国际机场、广州白云国际机场这四大机场能称为枢纽机场；干线机场是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林、青岛、深圳等）的机场，共有30～40个；支线机场是指地方航线机场，多指在本省、自治区内地面交通所不能及的地区设置的机场，一般航线有限，旅客吞吐量也不大，受季节性影响较大。

　　如按照机场旅客年吞吐量来划分，《民航中小机场补贴管理暂行办法》（民航发［2012］119号），将年旅客吞吐量200万人次以下的机场定义为中小机场，并按照所在地区（3类）和生产规模（5档）将民航机场分为15类。

　　如在《支线机场的建设与发展》[7]一文中，我国学者刁永海、朱金福认为应该从机场的建设等级、航线网络构成、机场吞吐量三个方面对我国支线机场进行了界定。从机场的建设等级界定，支线机场应为飞行区等级在3C级以下，起降70座以下机型为主的小型机场；从航线网络构成界定，支线机场就是非枢纽机场，其主要功能是为枢纽机场输送旅客和货物，其运送的客货主要以当地为起点；从机场的吞吐量界定，主观确定某一吞吐量水平为基准值，达到或超过这一水平的为干线机场，低于这一水平的为支线机场。以机场旅客吞吐量50万人为基准值，即吞吐量低于50万人的为支线机场。对吞吐量大于或等于50万人的机场，再根据航线网络的组成部分界定支线机场，那些吞吐量较大，但所处地理位置较偏远，在可预见的中枢航线网络中不会成为枢纽的机场，应被界定为支线机场。

　　（4）本文认为，根据目前我国民用机场业发展的现实情况，中小机场可以进行以下的界定：

　　1、一般情况下，机场处于非政治中心、非经济中心、非区域核心城市，服务的旅客群体以本地为主的机场属于中小机场；

　　2、年度旅客吞吐量在50万人以下的，是小型机场。根据国际民用机场业的经验，年度旅客吞吐量在50万人以下的机场难以实现盈亏平衡，甚至无法覆盖日常的运行成本；

　　3、年度旅客吞吐量大于50万人次，但机场在目前和可预见的时期内，无法成为枢纽机场或主要中转机场，中转航班和旅客比例较低，且年度旅客吞吐量不足全国机场总量1.0%的机场是中型机场。借鉴美国联邦航空委员会（FAA）使用动态百分比的方法作为机场划分标准，有利于进行动态的分析与研究。